Phí BOT, BT giao thông không thể tăng lên mà chỉ giảm dần theo thời gian thu hồi vốn. Ảnh: Lê Anh

Trong khi Bộ Giao thông vận tải còn đang rối với chuyện đổi tên trạm thu phí các dự án BOT, BT giao thông thành trạm thu giá, rồi trạm thu tiền, thì ngành ngân hàng chẳng nói chẳng rằng, lẳng lặng giảm bớt tín dụng tài trợ cho các dự án trên.

Kết quả hiển nhiên là tín dụng cho các dự án giao thông được đầu tư theo hình thức xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT) và xây dựng - chuyển giao (BT) giảm. Theo số liệu của Ngân hàng Nhà nước (NHNN) báo cáo Quốc hội, đến ngày 29/4/2019, tín dụng cho BOT, BT giao thông giảm 3,43% so với cuối năm ngoái, chỉ còn chiếm 1,39% tổng dư nợ toàn nền kinh tế với số tuyệt đối 103.573 tỷ đồng.

Chủ tịch hội đồng quản trị một ngân hàng, mà trước đây là địa chỉ được các chủ đầu tư dự án BOT, BT giao thông xem như “bà đỡ” đối với lĩnh vực này, khẳng định năm nay ngân hàng ông đang và sẽ tập trung thu hồi các khoản nợ đến hạn, không cho vay thêm.

Một số ngân hàng khác nhấn mạnh họ đang phải giải quyết vấn đề sử dụng vốn ngắn hạn cho vay trung, dài hạn sao cho đảm bảo quy định của NHNN, nên không thể cho vay BOT, BT giao thông được.

Ai cũng biết cho vay BOT, BT giao thông thường kéo dài 3-5 năm, thậm chí 10-15 năm, tức cả đời dự án, cho đến khi số phí thu qua các năm đã đủ bù đắp chi phí đầu tư, trả hết nợ ngân hàng, đảm bảo cho chủ đầu tư có lời và bàn giao lại công trình cho nhà nước.

Ngoài chuyện cho vay BOT, BT giao thông phải trường vốn, các ngân hàng còn nhìn thấy rủi ro khi họ không thể kiểm soát hết chất lượng các dự án, nghĩa là kiểm soát tỷ lệ thất thoát vốn trong quá trình xây dựng, đồng thời việc thu phí đang ngày càng khó khăn do không ít con đường có lưu lượng xe cộ lưu thông thấp hơn dự kiến, hoặc người tham gia giao thông không chấp nhận mức phí chủ đầu tư áp dụng.

Ở nước ngoài, trước khi các doanh nghiệp tư nhân thực hiện dự án BOT, BT giao thông, họ thường phải khảo sát rất kỹ lưu lượng xe cộ qua lại, tức là mức độ sử dụng dự án và thời gian hoàn vốn của dự án. Điều quan trọng hơn cả, bên cạnh các dự án thu phí, người tham gia giao thông vẫn có những con đường khác để đi.

Sự lựa chọn ấy ở Việt Nam rất ít và không phải địa phương nào cũng có. Vậy nên người tham gia giao thông chỉ còn cách phải sử dụng dự án BOT, BT giao thông và trả phí một cách bắt buộc. Đã trả phí, nhưng chất lượng đường sá không cải thiện bao nhiêu so với trước đây.

Thiệt hại trước tiên khi người tham gia giao thông từ chối sử dụng dự án BOT, BT giao thông chính là các doanh nghiệp - chủ đầu tư. Công ty Cổ phần Tasco (HUT) là một thí dụ. Đã có thời cổ phiếu HUT được giới đầu tư “săn đón” vì tiềm năng kinh doanh, khai thác hạ tầng giao thông, trong đó có các dự án BOT, BT giao thông. Thu phí giao thông đã từng mang lại cho HUT những khoản doanh thu, lợi nhuận không nhỏ như tuyến đường BOT Mỹ Lộc, Nam Định; Tân Đệ, Thái Bình; quốc lộ 10 Hải Phòng; quốc lộ 1... Hơn thế, HUT còn có hẳn một công ty con chuyên vận hành hệ thống thu phí không dừng. Công ty con này đã từng “mơ ước” đặt các trạm thu phí tự động cho nhiều dự án BOT, BT giao thông trên toàn quốc.

Năm 2016, HUT lãi sau thuế hơn 400 tỷ đồng. Cổ phiếu thăng hoa. Nhưng rồi các dự án BOT, BT giao thông bắt đầu “sinh chuyện” khiến doanh nghiệp phải dừng thu phí hoặc thu cầm chừng. Tiền vay ngân hàng vẫn phải trả, mà phí không thu được, HUT thua lỗ. Thị giá cổ phiếu từ 12.000 đồng giờ còn hơn 3.000 đồng. Nhà đầu tư nội “cháy túi”, các quỹ đầu tư ngoại lỗ ở HUT hàng trăm tỷ đồng.

Ngân hàng là bên gánh thiệt hại thứ hai. Thời hạn vay dài, khả năng trả nợ bấp bênh vì phụ thuộc hoàn toàn vào việc thu phí, rủi ro chất lượng dự án, cả ba yếu tố ấy làm ngân hàng “nhụt chí”. Thậm chí cho vay BOT, BT giao thông còn rủi ro hơn cả cho vay bất động sản. Thị trường bất động sản có lên có xuống, còn phí BOT, BT giao thông không thể tăng lên mà chỉ giảm dần theo thời gian thu hồi vốn.

Con số dư nợ cho vay BOT, BT giao thông chắc chắn sẽ còn tụt. Dẫu thế một số ngân hàng đã lo trích lập dự phòng rủi ro ngay từ bây giờ cho lĩnh vực này. Và với hơn 100.000 tỷ đồng dư nợ tuyệt đối hiện hành, mức trích lập cũng phải kéo qua kéo lại vài năm.

Câu hỏi đặt ra là khi cả nhà tài trợ, chủ đầu tư đều “ngán ngẩm” với BOT, BT giao thông, chủ trương xã hội hóa đầu tư giao thông của nhà nước sẽ như thế nào? Doanh nghiệp có quyền tự chủ, cái gì kinh doanh tiềm năng không có lời, họ không làm. Ngân hàng cũng có quyền tự chủ như vậy. Cho vay mà khả năng thu hồi vốn thấp, ai dám?

Tháo gỡ cho BOT, BT giao thông phải là nhà nước. Để khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng dự án BOT, BT giao thông, mức thu phí cần hợp lý. Mà muốn phí hợp lý, chủ đầu tư phải giảm được giá thành đầu tư. Các công cụ như thuế áp dụng cho BOT, BT giao thông ở đâu? Cơ chế ưu đãi ở đâu? Dự án BOT, BT giao thông có nên được nhìn nhận như những công trình phúc lợi công cộng hay không?