Liên tiếp những đề án hạn chế xe cá nhân bị "chết yểu"

Hàng chục năm nay, vấn đề ùn tắc giao thông tại các thành phố lớn, chủ yếu là Hà Nội và TP. HCM, luôn là vấn đề nóng và làm đau đầu các nhà quản lý. Mặc dù, Hà Nội và TP. HCM đã có nhiều biện pháp như phân luồng, phân làn, xén vỉa hè, mở rộng lòng đường và tung hàng trăm cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, cảnh sát trật tự xuống đường điều tiết giao thông... nhưng tình trạng ùn tắc không được cải thiện nhiều.

Còn nhớ năm 2003, trước tình trạng số lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng mạnh, gây ùn tắc giao thông nghiêm trọng ở khu vực nội đô, Sở GTVT Hà Nội đã đưa ra phương án hạn chế phương tiện cá nhân bằng quy định xe máy đi vào ngày chẵn/lẻ theo số cuối của biển số. Riêng thứ Bảy, Chủ nhật lưu thông bình thường. Tuy nhiên, quy định này đã nhanh chóng bị  “chết yểu” do không nhận được sự đồng thuận từ dư luận.

Sau thất bại trên, năm 2004, Hà Nội lại ban hành và thực hiện quy định tạm ngừng đăng ký xe máy ở một số quận nội thành. Tuy nhiên, quy định trên lập tức lại trở thành “miếng bánh” để người ngoại thành, ngoại tỉnh “bán suất” đăng ký cho người nội thành. Cuối cùng trước sự phản ứng mạnh của dư luận, sự “tuýt còi” của Bộ Tư pháp, cuối năm 2005, HĐND thành phố Hà Nội đã chính thức bãi bỏ quy định trên.

Cùng phải chịu cảnh ùn tắc nghiêm trọng như Hà Nội, hơn 10 năm qua, TP. HCM cũng nỗ lực tìm cách hạn chế xe cá nhân bằng hàng loạt các đề xuất như: ô tô đi theo ngày chẵn/lẻ; thu phí phương tiện vào trung tâm thành phố; khống chế hạn ngạch đăng ký xe mới; đấu giá quyền lưu hành phương tiện… nhưng rồi các quy định trên cũng đều “chết yểu” ngay từ khâu đề xuất.

Cảnh ùn tắc giao thông trên một tuyến đường Hà Nội.

Ngay cấp Bộ cũng vậy. Các đề xuất được Bộ GTVT nêu ra cũng chịu chung số phận bị dư luận “ném đá” ầm ầm dẫn đến “chết yểu”. 

Điển hình, năm 2007, Cục Đường bộ Việt Nam (nay là Tổng cục Đường bộ Việt Nam - Bộ GTVT) đã xây dựng đề án khá cụ thể, với rất nhiều những giải pháp để hạn chế phương tiện như: Tăng lệ phí đăng ký phương tiện mới bằng 50% giá trị phương tiện; Thu phí phương tiện lưu hành vào giờ cao điểm tại một số tuyến phố có mật độ giao thông lớn; không cho phương tiện ngoại tỉnh đi vào khu vực nội đô; Bắt buộc học sinh cấp 3 phải đi xe buýt và phương tiện công cộng đến trường. Tuy nhiên, những đề xuất trên cũng nhanh chóng rơi vào quên lãng…

Mặc dù liên tiếp các đề án hạn chế phương tiện cá nhân được đưa ra đều bị "chết yểu" nhưng mới đây, tân Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội Nguyễn Đức Chung đã kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành Trung ương phối hợp với thành phố Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, giảm ùn tắc.

Theo ông Chung, hiện nay bình quân hàng tháng trên địa bàn thành phố Hà Nội có 18.000-20.000 xe máy đăng ký mới và từ 6.000-8.000 ôtô đăng ký mới. Vì thế bức tranh giao thông sẽ tiếp tục nghiêm trọng hơn khi đến năm 2018, nhiều dòng thuế liên quan đến ôtô được miễn giảm sẽ làm gia tăng các phương tiện đăng ký mới.

Chủ tịch Hà Nội dự báo, đến năm 2020, Hà Nội sẽ có gần 1 triệu ôtô, chưa kể ôtô của lực lượng vũ trang cũng như các tỉnh vào Hà Nội và khoảng 7 triệu xe máy. "Với những hiện trạng như bây giờ, trong vòng 4 -5 năm nữa vấn đề giao thông ở Hà Nội sẽ ngày càng phức tạp" ông Nguyễn Đức Chung nói.

Tuy nhiên, tại cuộc họp này Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng khi phản hồi kiến nghị của Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung về việc cho phép thành phố xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để giảm ùn tắc giao thông đã nói năm 2020 mới nên hạn chế xe cá nhân.

Trông chờ vào hệ thống tàu điện trên cao?

Xung quanh tuyên bố của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng, trao đổi với phóng viên, một chuyên gia giao thông cho biết, sở dĩ Bộ trưởng Thăng tuyên bố như vậy bởi ông đang trông chờ vào hệ thống đường sắt đô thị đang được tích cực triển khai xây dựng trong đó có một số tuyến sắp hoàn thành tại Hà Nội.

Theo vị chuyên gia này, hiện tại Hà Nội có một số tuyến đường sắt: Cát Linh – Hà Đông đang tích cực được xây dựng và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác thương mại cuối năm 2016. Một dự án đường sắt đô thị khác là Nhổn – Ga Hà Nội cũng đang tích cực được xây dựng để hoàn thành và đưa vào sử dụng trong năm 2018.

Theo kế hoạch, trong năm 2016 này, dự án đường sắt đô thị tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi cũng sẽ được khởi động lại sau một thời gian gián đoạn vì tiêu cực nhận hối lộ có khả năng sẽ hoàn thành vào năm 2020.

Cùng với đó, đến năm 2020, một số tuyến buýt nhanh của Hà Nội được đầu tư cả triệu đô của Thủ đô cũng sẽ được đưa vào hoạt động sẽ giúp kết nối với hệ thống tàu điện đô thị, tạo nên vòng tròn trong chung chuyển công cộng.

“Khi đã có đầy đủ phương tiện công cộng: tàu điện đô thị, xe buýt nhanh… đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, Hà Nội hoàn toàn có thể tính đến việc cấm xe cá nhân theo ngày để chống ùn tắc giao thông”, vị chuyên gia giao thông trên nhận định.

Đồng tình với quan điểm trên Ts. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, biện pháp hạn chế xe cá nhân là giải pháp tốt mang tính lâu dài, các nước phát triển từng làm khi hệ thống hạ tầng, giao thông công cộng đã phát triển.

Tuy nhiên, theo Ts. Thủy, tại Hà Nội hiện nay, chúng ta không thể cấm hoặc hạn chế người dân ngay được vì mỗi ngày có tới 12 triệu lượt người đi lại, trong khi đó xe buýt chỉ có trên 1.000, giải quyết chưa được 10% nhu cầu. Người dân không có sự lựa chọn nào khác, phải tự sắm phương tiện cho mình để giải quyết nhu cầu đi lại làm ăn, giao dịch.

“Ít nhất đến năm 2019-2020 (tức phải 5 năm nữa) hệ thống tàu điện ngầm Nhổn - Ga Hà Nội hay đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được khánh thành, lúc đó năng lực vận chuyển hành khách công cộng sẽ cải thiện. Điều này sẽ dẫn đến việc người dân có thể tự lựa chọn phương tiện công cộng đi lại chứ không nhất thiết phụ thuộc vào xe cá nhân nữa. Và từ đây việc hạn chế xe cá nhân bắt đầu có thể áp dụng để giảm bớt mật độ xe cộ lưu thông trên đường”, ông Thủy nói.