Dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình, đoạn tuyến cao tốc do doanh nghiệp trong nước là Tổng công ty đầu tư phát triển đường cao tốc VN - VEC thực hiện. ẢNH: M.HÀ

Theo Báo Thanh niên, Bộ Giao thông vận tải vẫn quyết giữ quan điểm trong lúc nhiều doanh nghiệp cho rằng điều kiện đấu thầu dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam có lợi cho nhà thầu ngoại.

Song nếu khăng khăng giữ các tiêu chí “ngặt nghèo” như hiện nay, khả năng nhiều dự án rơi vào tay các liên danh nhà đầu tư Trung Quốc rất cao.

Trong khi chính ngành giao thông đã có nhiều bài học khi phụ thuộc vào dòng tiền và nhà thầu Trung Quốc như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông.


Nhà đầu tư Trung Quốc dễ lọt vòng sơ tuyển

Dự kiến tháng 9 tới đây mới kết thúc vòng sơ tuyển với 8 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, nếu nhìn vào danh sách các nhà đầu tư tham gia vòng sơ tuyển, tỷ lệ các nhà đầu tư Trung Quốc dưới hình thức liên danh với nhau hoặc với doanh nghiệp (DN) VN trúng vòng sơ tuyển là rất cao. Cụ thể, đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Diễn Châu (Nghệ An), có 6 bộ hồ sơ thì 3 bộ hồ sơ có liên danh nhà đầu tư Trung Quốc tham gia. Đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) với 10 nhà đầu tư, thì 4 nhà đầu tư và liên danh nhà đầu tư Trung Quốc, đoạn Mai Sơn (Ninh Bình) - QL45 (Thanh Hóa) có 11 bộ hồ sơ thì 6 bộ có sự tham gia của nhà đầu tư Trung Quốc, đoạn QL45 - Nghi Sơn (Thanh Hóa) không có nhà đầu tư VN tham gia, có 5 bộ hồ sơ thì 3 liên danh nhà đầu tư Trung Quốc.

Đoạn Nha Trang - Cam Lâm (Khánh Hòa) có 8 bộ hồ sơ thì có tới 4 nhà đầu tư/liên danh nhà đầu tư Trung Quốc, đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo (Bình Thuận) có 6 bộ hồ sơ thì có 3 bộ liên danh nhà đầu tư Trung Quốc tham gia sơ tuyển. Tương tự, đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết (Bình Thuận) có 5 bộ hồ sơ thì 3 liên danh nước ngoài có nhà đầu tư Trung Quốc, đoạn Phan Thiết - Dầu Giây (Đồng Nai) có 9 bộ hồ sơ thì 4 bộ hồ sơ có nhà đầu tư Trung Quốc.

Theo Bộ GTVT, hồ sơ dự sơ tuyển phải đáp ứng về tư cách hợp lệ. Theo đó, phần đánh giá năng lực tài chính được chấm điểm tối đa 60 điểm, trong đó giá trị tài sản ròng 30 điểm, vốn chủ sở hữu 20 điểm, khả năng thu xếp vốn vay 10 điểm. Ngoài ra, năng lực kỹ thuật chấm tối đa 40 điểm. Tối đa 5 nhà đầu tư có điểm đánh giá cao nhất tại giai đoạn sơ tuyển sẽ được lựa chọn vào giai đoạn đấu thầu tiếp theo.

Nói cách khác, vòng sơ tuyển tuy chỉ là bước 1 nhưng có tính chất quyết định cơ hội tham gia dự án của các nhà đầu tư. Với điểm năng lực tài chính chiếm tới 60% số điểm, cơ hội của các nhà đầu tư nội là rất thấp nếu so với những nhà đầu tư ngoại tham gia dự án như Trung Quốc, Hàn Quốc.

Tiêu chí vốn làm khó doanh nghiệp nội

Lãnh đạo một DN tham gia vòng sơ tuyển (trong liên danh nhiều nhà đầu tư) cho biết một số DN trong nước tham gia sơ tuyển nhưng là hình thức “mượn tên” để lấy tiêu chí kinh nghiệm. “Đa số DN giao thông từng làm BOT đều đang gặp khó khăn vì tài chính âm. Lý do nếu hạch toán theo hợp đồng BOT thì không lỗ (lãi cố định trong hợp đồng BOT với mỗi dự án từ 11 - 14,5% tùy từng dự án - PV), nhưng nếu hạch toán theo sổ sách kế toán từng năm thì đa số đều đang lỗ, rất khó đáp ứng tiêu chí vốn chủ sở hữu khi dự tuyển cao tốc Bắc - Nam. Vì thế nhiều DN tham gia liên danh nhưng là mượn tên để lấy tiêu chí kinh nghiệm, còn vốn là không có”, ông này cho hay.

Trên thực tế, gặp khó về tiêu chí vốn khiến các DN trong nước tham gia nhiều vào các dự án “dễ thở” hơn về mặt vốn. Cụ thể như đoạn Nha Trang - Cam Lâm, có tới 6/8 bộ hồ sơ có sự tham gia của DN nội (4 liên danh hoàn toàn DN trong nước, 2 liên danh DN nội với nước ngoài), do phần vốn nhà đầu tư huy động là 2.557 tỉ đồng (trong tổng vốn đầu tư 7.615 tỉ đồng).

Các nhà đầu tư trong nước phải đáp ứng các tiêu chí tối thiểu theo quy định về đấu thầu và Nghị quyết 20/NQ-CP, như: vốn chủ sở hữu bảo đảm tối thiểu 20% tổng vốn đầu tư, đã triển khai dự án có tổng vốn đầu tư tối thiểu bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét, đã thi công dự án/gói thầu có giá trị 30% giá trị xây lắp của các dự án đang xét...

Nếu theo các tiêu chí có phần ngặt nghèo này, với những dự án đòi hỏi nguồn vốn huy động lớn như Dầu Giây - Phan Thiết (tổng mức đầu tư khoảng 14.359 tỉ đồng, trong đó 11.879 tỉ đồng từ vốn chủ sở hữu và vốn huy động của nhà đầu tư), cơ hội DN trong nước lọt qua được vòng sơ tuyển là khá khó khăn dù đã liên danh.

Câu hỏi đặt ra là có nên xem xét lại tiêu chí để tạo thêm cơ hội cho các DN trong nước hay không? Trường hợp không thể hạ tiêu chí do phải tuân thủ các quy định của luật Đấu thầu, có thể dừng sơ tuyển dự án để tính toán, cân nhắc các phương án tối ưu hay không?

Bởi luật Đấu thầu quy định trong một số trường hợp, các cấp có thẩm quyền sẽ phê duyệt và có thể dừng sơ tuyển. Trả lời Thanh Niên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, về luật thì có thể dừng sơ tuyển trong các trường hợp cấp bách, nhưng phải trên cơ sở cân nhắc của các cấp có thẩm quyền. “Bộ GTVT đã tổng hợp các vấn đề liên quan đến dự án cao tốc Bắc - Nam để báo cáo Chính phủ xem xét, quyết định và thực hiện theo chỉ đạo của Chính phủ, các cấp thẩm quyền liên quan”, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói.

Chất lượng, tiến độ rồi mới đến giá

PGS-TS Võ Trí Hảo, Trưởng khoa Luật, ĐH Kinh tế TP.HCM nhận định việc Bộ GTVT đưa ra rất nhiều tiêu chí cao, khắt khe đối với dự án cao tốc Bắc - Nam là có lý do. Đã có quá nhiều bài học đến từ các dự án giao thông được thực hiện theo hình thức BOT do nhà đầu tư trong nước là sân sau của các nhóm lợi ích, thực hiện theo kiểu “tay không bắt giặc”.

Họ không có vốn, không có kinh nghiệm, không đầu tư tài chính nhưng vẫn tham gia đấu thầu, sau đó thuê đơn vị khác yếu kém thực hiện hoặc thậm chí “lướt sóng”, có trường hợp bán dự án lại cho DN Trung Quốc. Minh chứng là nhiều dự án do nhà đầu tư trong nước thực hiện không chỉ chậm tiến độ, chất lượng kém mà còn đẩy giá thành các công trình giao thông ở VN lên rất cao vì các đơn vị thi công, nhà thầu thật sự có năng lực không được tiếp cận trực tiếp với dự án để đưa giá gốc.

Bên cạnh đó, đặc thù DN Việt là nhỏ, cứ một con đường chẻ nhỏ ra cho 2 - 3 đơn vị làm, biến nhiều tuyến quốc lộ trở thành chắp vá lem nhem, lổm nhổm. Do đó, yêu cầu DN phải có 20% vốn chủ sở hữu và đòi hỏi năng lực kinh nghiệm cao đối với dự án quan trọng như cao tốc Bắc - Nam là cần thiết.

Cũng theo ông Hảo, việc đấu thầu quốc tế các công trình giao thông không chỉ nhằm tăng khả năng kêu gọi vốn, công khai minh bạch để lựa chọn những nhà đầu tư chất lượng, giá thành tốt mà còn nhằm đảm bảo nguyên tắc qua lại khi VN tham gia rất nhiều hiệp định quốc tế. Cụ thể, chúng ta muốn xuất khẩu nông sản, dệt may... thì cũng phải chấp nhận nhập khẩu những “mặt hàng” của các nước khác có nhu cầu xuất khẩu, trong đó có công nghệ cầu đường. Mặt khác, khi đã tổ chức đấu thầu quốc tế, cần bình đẳng với tất cả các nhà đầu tư. Những điều kiện khắt khe để “lọc” nhà đầu tư tốt đưa tiền, đưa công nghệ vào là cần thiết.

Đồng tình, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Chủ tịch Hội Trọng tài thương mại TP.HCM cho rằng đấu thầu quốc tế là điều kiện để tạo sự cạnh tranh trong việc thực hiện các dự án giao thông. Cho rằng, nếu cố gắng hạ tiêu chuẩn, “ép” chính sách cho vừa “tình trạng sức khỏe yếu” của một số DN Việt, kết quả sẽ là một dự án chất lượng kém, có thể trễ hẹn và đội vốn như nhiều dự án DN trong nước đã và đang thực hiện. Để chọn được nhà đầu tư đủ năng lực, tiêu chí hàng đầu phải là chất lượng, tiến độ rồi mới tới giá.

Ý kiến