Từ ngày 7/7/2014, Nghị định 67 của Chính phủ có hiệu lực nhằm giúp bà con ngư dân bám biểm, góp phần phát triển kinh tế và đảm bảo an ninh biển đảo. 

 

Trong quy định của Nghị định nêu rõ, chỉ áp dụng chính sách đối với 3 nhóm đối tượng gồm: Tổ chức, cá nhân Việt Nam hoạt động thủy sản; tổ chức, cá nhân đặt hàng đóng mới hoặc nâng cấp tàu phục vụ việc khai thác thủy sản; tổ chức, cá nhân thực hiện dự án đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động thủy sản.

Tàu Hoàng Phúc lật úp lộ rõ những vết chắp vá loang lổ

Tuy nhiên, con tàu Hoàng Phúc 18 không phải làm dịch vụ hậu cần, không tham gia hoạt động thủy sản mà lại chở hàng. 

Trả lời vấn đề này, ông Phan Minh Minh – cán bộ tại Sở NN&PTNT tỉnh Bình Thuận thừa nhận: “Con tàu này nó hoạt động sai mục đích. Nhưng hợp đồng chở tàu là hợp đồng riêng của công ty Hoàng Phúc và ông Tấn”. Ông này cũng cho rằng, vì ông Tấn là chủ tàu đã chết theo tai nạn , nên vụ án không khởi tố và con tàu cũng không được đền bù bảo hiểm như quy định.

Điều này đã được phía bảo hiểm Bảo Việt – đơn vị chịu trách nhiệm mua bảo hiểm theo Nghị định 67 tại miền Trung xác nhận. Tuy gặp nạn có người chết, nhưng chủ sở hữu con tàu không được phía bảo hiểm bồi thường.

Ngoài ra, để làm rõ vấn đề tại sao con tàu Hoàng Phúc được vay để làm dịch vụ hậu cần lại chở hàng, phóng viên đã liên lạc với ông Huỳnh Tấn Nam – giám đốc ngân hàng Agribank Bình Thuận. Tuy nhiên, ông này không đồng ý tiếp phóng viên vì không có thẻ nhà báo.

Tiếp tục liên lạc với ông Trần Văn Cường – giám đốc ngân hàng Agribank Phú Quý (Bình Thuận), ông này tỏ ra bối rối khi nhắc về con tàu Hoàng Phúc 18. Ông ấp úng cho rằng con tàu Hoàng Phúc là tàu dịch vụ hậu cần, chứ không phải tàu hàng. “Việc nó chở hàng là hợp đồng riêng của nó, nó hoạt động sai mục đích chứ tàu này là tàu 67”, ông Cường nói.

Tàu Hoàng phúc hiện tại trên mặt boong vẫn có hầm hàng

Từ lời thừa nhận của ông Minh và ông Cường, có thể khẳng định con tàu này đã hoạt động trái với quy định đã được Đảng, Nhà nước và Chính phủ ban hành. Ông Tấn sẽ chỉ là người tiếp nhận con tàu này để hoạt động, còn việc sửa chữa hay “biến tấu” con tàu, ông Tấn không được phép làm.

Đặc biệt, trong công văn 2083/UBND-KT của UBND tỉnh Bình Thuận gửi Hội nghề cá Việt Nam về con tàu Hoàng Phúc 18 vào ngày 24/5/2018, sau quá trình thanh tra của Ngân hàng cho biết: Qua kiểm tra nhận thấy đối tượng cho vay và điều kiện cho vay là không phù hợp. 

“Do đó, đoàn thanh tra liên ngành đã kiến nghị Ngân hàng Agribank chuyển dư nợ này ra khỏi dư nợ cho vay được thụ hưởng chính sách tín dụng theo Nghị định 67 và đề nghị đưa con tàu ra khỏi danh sách đã được phê duyệt.

Hiện UBND tỉnh đang chỉ đạo Sở NN&PTNT rà soát hồ sơ, tham mưu UBND xử lý”, công văn nêu rõ.

Tàu Hoàng phúc hiện đã được sửa chữa, xóa tên sau thảm họa chìm khiến 4 người chết

Như vậy, rõ ràng trong quá trình xét duyệt hồ sơ và giải ngân tiền cho con tàu Hoàng Phúc 18 có nhiều vấn đề khuất tất, không rõ ràng dẫn đến kết luận “chưa phù hợp” của ngân hàng.

Tuy nhiên, thế nào là “chưa phù hợp”? Ai phải chịu trách nhiệm cho những sai sót này trong quá trình thực hiện Nghị định 67 của Chính phủ ở Bình Thuận? Và sẽ còn bao nhiêu con tàu “chưa phù hợp” nhưng chưa bị phát hiện?

Liệu có phải một số đối tượng cố tình “phù phép” con tàu Hoàng Phúc nhằm trục lợi từ Nghị định 67 của Chính phủ? Điều này cần cơ quan chức năng vào cuộc để điều tra, làm rõ.

Hiện nay, dù Nghị định 67 đã hết thời gian đăng ký đóng mới, nhưng hệ lụy xấu của nó vẫn kéo dài đến tận hôm nay, ám ảnh và làm “tê liệt” không biết bao nhiêu gia đình. Tất cả, đều xuất phát từ sự cửa quyền, bàng quang của một bộ phận không nhỏ những người có trách nhiệm liên quan và trực tiếp thực hiện Nghị định 67.