Đường sắt kéo ‘thượng đế’ lại với tàu ‘5 sao’, suất ăn hàng không

Rũ bỏ những tàn dư thời bao cấp

Thống kê từ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho thấy, đến tháng 7/2016, Tổng công ty đã chặn đà lao dốc khi sụt giảm cả về sản lượng khách và doanh thu đồng thời có tăng trưởng trở lại nhưng thời gian qua do bão lũ nhiều nên cũng ảnh hưởng đến kết quả sản xuất kinh doanh.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR, đường sắt có 3 vấn đề cần phải cải thiện để hút khách đó là chất lượng hạ tầng, phương tiện và dịch vụ.

Đánh giá chất lượng đoàn phương tiện phụ thuộc nhiều vào hạ tầng, vị Chủ tịch VNR cho rằng, tàu nước ngoài nếu nhập về thì chỉ đủ sức được từ 1-2 đoàn tàu.

Cụ thể, VNR đã chào hàng phía Tây Ban Nha và được biết 1 toa tàu có chi phí thiết kế lên đến 26 triệu EURO (khoảng hơn 700 tỷ đồng), đóng 1 toa cỡ khoảng 1-1,5 triệu EURO (gần 30 tỷ đồng), trong khi đóng trong nước khoảng 500.000 USD (khoảng 11 tỷ đồng/toa). Thậm chí, thiết kế, công năng sử dụng của tàu nước ngoài chưa chắc phù hợp với địa hình nước ta do sóc lắc liên tục vì kết cấu hạ tầng chưa được cải thiện.

Vì thế, ông Minh ví việc làm này “không khác gì mang hoa hậu xuống nông trường cấy lúa”.

Nhấn mạnh đến tư duy đóng tàu có sự thay đổi khi lúc trước đóng tàu được bao nhiêu ghế nhưng nguyên tắc giờ đóng là cho bao nhiêu người lên tàu, theo ông Minh, ngành phải hướng về khách hàng trong hoàn cảnh bị các phương thức khác cạnh tranh thì phải cải tiến để khách quay lại đường sắt thông qua các sự lựa chọn về chất lượng dịch vụ, phương tiện.

VNR tập trung quyết liệt cải tạo, nâng cao phương tiện mới (mua đầu máy, đóng đoàn tàu trong nước) kéo theo chất lượng dịch vụ. Năm 2018, ngành sẽ đóng từ 6-10 đoàn tàu, còn 1 số đoàn thì cải tạo nâng cấp và phấn đầu tới năm 2019-2020 các tuyến tàu đồng đều về chất lượng phương tiện và dịch vụ. Đây là lý do VNR xin vay 3.200 tỷ đồng từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) để đầu tư các đầu tàu và toa tàu.

Ngày 10/1 tới đây, VNR sẽ chính thức đưa 6 đoàn tàu khách đóng mới thế hệ 3 (đoàn tàu ‘5 sao’) vào khai thác trên tuyến đường sắt Thống Nhất.

Bên cạnh đó, Tổng công ty cũng nâng cao chất lượng dịch vụ như chất lượng tàu, vệ sinh, suất ăn, tiếp viên, đa dạng hóa dịch vụ bán vé, tiện ích trên tàu...

Từ ngày 10/1/2018, ngành đường sắt thí điểm phục vụ suất ăn hàng không trên tàu. Các suất ăn đóng gói sẵn được Công ty Cổ phần Dịch vụ hàng không sân bay Tân Sơn Nhất (SASCO) thực hiện theo tiêu chuẩn hàng không.

“Suất ăn này có khung giá 25.000-30.000 đồng đã bao gồm trong giá vé, trong khi giá vé không tăng. Đây là những tiện ích tốt nhất mà đường sắt muốn tung ra để lôi kéo hành khách quay lại với ngành,” ông Minh hào hứng nói.

Đặc biệt, đoàn tàu 5 sao được đưa vào khai thác chặng Sài Gòn-Nha Trang vào giai đoạn thấp điểm chiếm 70-80% hệ số sử dụng ghế. Dịp cao điểm hè, ngày lễ, tàu lúc nào cũng kín chỗ, thậm chí vé đặt mua trước 1 tuần.

Mục tiêu sang năm 2018, VNR sẽ bán vé dịp lễ, Tết sớm trước 6 tháng vì tiền thu được sẽ là doanh thu tốt để tận dụng quay vòng tái đầu tư. Hành khách mua vé sẽ được giảm giá như hàng không vì có nhiều mác tàu chạy.

Đổi mới nhờ… tuyến cao tốc

Trả lời về việc thay đổi chất lượng đoàn tàu và dịch vụ thì giá vé đường sắt có điều chỉnh tăng lên, ông Minh khẳng định, giá vé đường sắt về cơ bản không nâng vì ngành đang nâng chất lượng dịch vụ bằng giá vé hiện nay đồng thời kiểm soát chi phí giảm xuống, để đảm bảo không lỗ.

“Thành công hay thất bại của đường sắt tính từ ngày 10/1 tới đây khi 6 đoàn tàu 5 sao được đưa tất cả những gì chất lượng nhất như suất ăn, chất lượng đoàn tàu, dịch vụ, tiếp viên vào khai thác,” người đứng đầu ngành đường sắt quả quyết.

Đường sắt thời gian qua đã có nhiều chuyển biến và thay đổi tích cực từ suất ăn, chất lượng đoàn tàu, dịch vụ, tiếp viên. (Ảnh: Câu lạc bộ yêu Đường sắt Việt Nam)

Đặt thắc mắc về việc triển khai những dịch vụ trên vào dịp cao điểm Tết sẽ chưa thể đánh giá tổng thể sự thay đổi rõ rệt của ngành khi khách đi tàu đông và ít có lựa chọn, ông Minh bày tỏ quan điểm, dịp cao điểm nhiều người chưa đi đường sắt sẽ đi và kỳ vọng lượng khách sau khi đi sẽ quay lại bởi họ là những người chính thức trải nghiệm và thực tế trên chuyến đi, từ đó thay đổi sự lựa chọn về phương thức vận tải.

“Hành khách bỏ đường sắt vì chất lượng dịch vụ kém chứ không phải giá vé cao, vậy phải giữ nguyên giá và nâng chất lượng dịch vụ, tiết giảm chi phí để làm sao đưa ra mục tiêu giai đoạn đầu sẽ tăng sản lượng (khách/km), giai đoạn 2 tăng doanh thu, giai đoạn 3 kỳ vọng lợi nhuận (khách vượt qua điểm hòa vốn),” ông Minh đưa ra chiến lược.

Theo ông, năm 2017 sẽ có những đơn vị vận tải có lỗ nhưng tới năm 2018 kỳ vọng hòa vốn nhưng điều chỉnh tiền lương cho cán bộ công nhân viên đường sắt (lương tuần đường, gác chăn tăng lên khoảng 20% ). Giai đoạn 2019-2020 mới cơ bản có chút lãi. Tuy nhiên, nguồn lãi này chỉ hiện thực khi được Nhà nước bố trí cho ngành gói 7.000 tỷ đồng (tăng năng lực thông qua, rút ngắn thời gian chạy tàu, kéo dài số toa…).

Nhìn nhận dư địa đường sắt cực lớn do thị trường nhưng trở ngại của đường sắt là năng lực thông qua hạn chế (25 đôi tàu/ngày đêm do đường 1 chiều), ông Minh cho rằng, thị phần khách lớn nhưng đường sắt chỉ chiếm rất nhỏ, chỉ cần dịch 1 chút là đã đủ năng lực, nhưng điều cần làm đó là thay đổi tư duy trước tiên trong nội tại ngành, xã hội và Nhà nước.

“Khi tuyến cao tốc Nội Bài-Lào Cai đưa vào vận hành, đường sắt bị mất khách, từ việc này đơn vị mới biết được vị thế của ngành đang ở đâu để có sự đổi mới, cạnh tranh. Hơn nữa, việc này sẽ làm cho tất cả các phương thức cùng nâng cao chất lượng dịch vụ và hành khách sẽ là người tận hưởng,” Chủ tịch VNR phân tích.

Trước tiên, đường sắt phải thay đổi tư duy nội tại của chính mình đó là hãy cung ứng những gì xã hội cần không phải cung ứng những gì ngành có, hãy đóng tàu để cho có bao nhiêu người lên tàu chứ không phải bao nhiêu ghế, hãy hướng đến phục vụ hành khách tốt hơn, làm hạ tầng để phục vụ vận tải…/.