'Xe buýt thường đi chung làn BRT đang là nghiên cứu ý tưởng'

Chỉ đi chung làn đoạn ngắn

Theo ông Hải, việc xe buýt thường đi chung làn buýt nhanh BRT là đang nghiên cứu ý tưởng và chưa có đề xuất. Trung tâm đã nghiên cứu tổ chức giao thông trước và sau nút đều có điểm mở, ngoài vạch liền, xe buýt thường chỉ được ra vào ở các nút giao thông đó chứ không phải chạy dọc hành trình mà chỉ rất ngắn.

“BRT và buýt thường được ưu tiên qua các nút giao thông nhanh nhất có nghĩa là ủng hộ vận tải công cộng được ưu tiên tối đa. Buýt thường là những tuyến buýt gom, dịch vụ tốt, chạy nhanh thì khách gom sẽ tăng và từ đó kéo theo khách đi buýt BRT đông,” ông Hải nhấn mạnh sự hỗ trợ tương tác giữa 2 loại hình này.

Trả lời về ý kiến cho rằng, buýt nhanh BRT cho xe buýt thường chạy vào là thất bại và sẽ dẫn đến xung đột giao thông khi các nhà chờ của 2 loại hình này đối nghịch nhau, ông Hải giải thích, đánh giá BRT thất bại phải dựa vào các thông số như thời gian qua có khách không? dịch vụ có ổn định? Khách có tăng dần lên theo thời gian?

“Tuyến buýt nhanh BRT đều có câu trả lời thuyết phục khi sau hơn một năm đưa vào vận hành sản lượng hành khách vận chuyển được 4,98 triệu lượt hành khách, sản lượng hành khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng một tuyến nói riêng của tuyến BRT đang dẫn đầu so với các tuyến buýt khác trên toàn mạng,” ông Hải cho hay.

Khẳng định việc buýt nhanh và buýt thường đi chung làn là giải pháp của nước ngoài, cho 1 làn ưu tiên riêng cho phương tiện công cộng đi trước qua các nút, theo ông Hải, nếu được thành phố Hà Nội thông qua, Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị sẽ không “test thử” chung làn buýt thường và BRT mà cho triển khai luôn nhằm cụ thể hóa chỉ đạo của Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố.

Sau 1 năm đưa buýt nhanh BRT, theo ông Hải, nhận thức của người dân có chuyển biến tích cực đặc biệt là người đi xe buýt. Những người ngồi trên xe 100% ủng hộ và thấy rằng xứng đáng được đầu tư và cần được tiếp tục phát triển. Những ý kiến không ủng hộ chủ yếu là từ những người đi xe cá nhân khi vẫn bảo lưu quan điểm cho rằng thành phố đã dành đường cho BRT nhiều quá, không có sự công bằng.

Hơn nữa, xe buýt chỉ khai thác từ 5 giờ đến 23 giờ. Nếu theo quy định cứng hiện nay, ngoài khung giờ này không phương tiện nào được phép chạy vào đường BRT.

Do vậy, cần quy định sau khung giờ buýt chạy, các xe khác được chạy vào để khai thác toàn bộ lòng đường, tránh tình trạng lòng đường bỏ không trong điều kiện giao thông có nhiều phương tiện đi qua.

BRT chỉ thất bại khi không có bàn tay can thiệp của Nhà nước

Đề cập đến thông tin một số nước có vận hành và khai thác buýt nhanh BRT sau đó phá sản, vị Giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành giao thông đô thị thừa nhận, Việt Nam nên lấy đó làm bài học. Như Thái Lan, đơn vị buýt nhanh BRT là tư nhân hóa, đơn vị vận hành không chịu được gánh nặng tài chính khi chịu nhiều cạnh tranh giữa các loại hình nên doanh thua lỗ và dẫn tới không chịu được dài hơi.

“Buýt nhanh BRT thất bại khi không có bàn tay can thiệp của Nhà nước. Rất may, Hà Nội dùng vận tải công cộng là công cụ và giải pháp xử lý vấn đề ùn tắc giao thông thành phố, cho cơ chế chính sách tồn tại để tiếp tục phát triển trong đó có trợ giá cho xe buýt,” ông Hải nói.